■ آزاد‌راه تهران-شمال گرفتار چاله‌های سیاسی؛ شبه‌دولتی‌ها حذف شوند

خبرگزاری فارس: یک استاد دانشگاه با انتقاد از سیاسی‌ شدن مسأله احداث آزاد‌راه تهران-شمال، گفت: تغییرات مکرر مدیریتی و تغییر سلیقه‌ها، منافع فردی، منافع گروهی، انحصار شبه‌دولتی یا انحصار دولتی در پروژه‌ها و سیاسی شدن آنها تنها موجب می‌شود اتمام پروژه‌های زیرساختی با تأخیر و تعلل مواجه شود.
علی خاکساری در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا»، در خصوص تأثیر توسعه آزادراه‌ها در افزایش ایمنی حمل و نقل جاده‌ای، کاهش مصرف سوخت و کاهش هزینه، تصریح کرد: با توجه به ویژگی‌های خاص آزادراه و تأثیر مستقیم آن بر افزایش سرعت و ایمنی سفر، طبیعتأ هر چه طول آزادراه‌های کشور افزایش یابد، می‌توان به کاهش تلفات انسانی در سوانح رانندگی امید‌وار‌تر بود.
وی با تأکید بر اینکه توسعه آزادراه‌ها به کاهش تصادفات رو در رو خودروها می‌انجامد، تصریح کرد: این در حالی است که به علت افزایش سرعت در آزاد‌راه‌ها، ممکن است مواردی نظیر واژگونی خودرو به علت سرعت‌های غیرمجاز افزایش یابد که این امر با رعایت مقررات توسط کاربر و کنترل و نظارت توسط پلیس تا حد زیادی کاهش می‌یابد.
این عضو هیئت علمی دانشگاه با تأکید بر اینکه توسعه آزادراه‌ها موجب کاهش ترافیک و به دنبال آن کاهش مصرف سوخت خواهد شد، گفت‌: خودروها در آزادراه‌ها با سرعت یکنواخت‌تری حرکت می‌کنند که این امر تأثیر بسزایی در کاهش مصرف سوخت و هزینه‌های سفر دارد.
این کارشناس حمل و نقل با تأکید بر اینکه تنها با ساخت آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها نمی‌توان مطمئن بود که تصادفات رانندگی کاهش می‌یابد، توضیح داد: سه عامل اصلی خطای انسانی، جاده و خودرو ‌در بروز تصادفات رانندگی تأثیرگذار هستند، بنابراین تنها با توسعه بزرگراه‌ها به کاهش سوانح و افزایش ایمنی دست نمی‌یابیم زیرا وجود وسیله نقلیه با ‌ایمن پایین‌ نیز، موجب بروز برخی تصادفات می‌شود.
خاکساری با تأکید بر اینکه در برخی شرایط درصد تأثیر "خطای انسانی " و "وسیله نقلیه " در بروز تصادف، از "جاده " بیشتر است، خاطرنشان کرد: تا زمانی که خودروهای ایمن و مناسبی در کشور تولید نشوند و مجریان امر، قانون راهنمایی و رانندگی را به طور کامل پیاده نکنند، نمی‌توان چندان مطمئن بود که بزرگراه‌ها به تنهایی موجب افزایش ایمنی سفر شوند.
* لزوم تکمیل 100 درصدی آزاد‌راه‌ها و بزرگراه‌ها قبل از بهره‌برداری از آنها
این کارشناس حمل و نقل درخصوص میزان کیفیت آزادراه‌هایی که طی چند سال اخیر در کشور ساخته شده‌، معتقد است آزادراه‌هایی که اخیرأ در کشور احداث شده است، از نظر ایمنی مطلوبیت نسبی دارند اما به نظر می‌رسد شرایط ایمنی 100درصدی لازم را ندارند.
خاکساری با تأکید بر اینکه در شرایط کنونی احداث آزادراه‌ها نسبت به ‌قبل بسیار بهتر شده است، تصریح کرد: یکی از ایراداتی که می‌‌توان به احداث اغلب بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها در کشور گرفت، وجود برخی گلوگاه‌ها در این مسیرها است، که در این‌باره می‌توان به مسیر قزوین ـ رشت، حدفاصل منجیل تا رودبار اشاره کرد که هنوز به محور آزادرا‌هی تبدیل نشده است که همین امر تأثیر منفی بر کارایی آزادراه دارد.
این عضو هیئت علمی دانشگاه با تأکید بر اینکه در توسعه آزادراه‌های کشور لازم است چندین نکته تخصصی را مدنظر داشت، توضیح داد: مسیر آزاد‌راه باید از مبدأ تا مقصد به طور کامل احداث شود و هیچ نقصانی در تکمیل آن وجود نداشته باشد.
این عضو هیئت علمی دانشگاه تأکید کرد: زمان ساخت بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها باید از قبل و با برنامه‌ریزی مشخص تعیین شود و عملیات اجرایی طبق برنامه زمان‌بندی پیش رود، زیرا ایجاد هر تأخیری در آغاز عملیات احداث و زمان بهره‌برداری پروژه، موجب تحمیل هزینه‌های جانی، مالی، زیست ـ محیطی و اقتصادی به کشور می‌شود.
خاکساری ضمن اشاره به اینکه با احداث بزرگراه‌ها نباید از نقش کیفیت خودرو و نظارت پلیس در کاهش تصادفات غافل شد، تأکید کرد: ارتقاء جاده‌ها و توسعه‌ آزادراه‌ها تنها در کنار افزایش کیفیت خودرو‌های تولید داخل و نظارت دقیق پلیس بر جاده‌، موجب کاهش سوانح رانندگی خواهد شد.
* تنها راهکار پیشرفت آزاد‌راه تهران - شمال خروج شبه‌دولتی‌ها از این آزاد‌راه است
وی در خصوص ارزیابی دلایل به تأخیر افتادن احداث آزادراه تهران‌ ـ شمال، تصریح کرد: احداث آزادراه‌ها‌ به هزینه‌های مالی بسیاری نیازمند است به همین خاطر یکی از دلایل عدم توسعه آزاد‌راه‌ها و بزرگراه‌ها در کشور و یا به تأخیر افتادن زمان بهره‌برداری آنها، وجود مشکلات اقتصادی است.
این کارشناس حمل و نقل با تأکید بر لزوم اولویت‌بندی احداث آزادراه‌ها با منابع مالی موجود، تصریح کرد: آنچه که کمتر در ایران به آن توجه می‌شود، کاهش هزینه‌هایی است که به دنبال توسعه‌ آزادراه‌ها رخ می‌دهد.
این استاد دانشگاه ادامه داد: در حال حاضر کمتر به تأثیرات مطلوب اقتصادی، زیست - محیطی و اجتماعی احداث آزادراهی نظیر تهران ـ شمال توجه می‌شود.
خاکساری با انتقاد از رنگ سیاسی گرفتن طرح‌های توسعه‌ای و عمرانی در کشور، اضافه کرد: پروژه‌ها و طرح‌های توسعه‌ای و عمرانی ‌به طور کلی جنبه‌های اقتصادی - اجتماعی دارند، اما این پروژه‌ها به دلیل نیازمند بودن به منابع مالی کلان و لزوم تأمین این هزینه‌ها از طریق دولت، با مصداق‌های سیاسی مواجه می‌شوند؛ این در حالی است که در کشورهای اروپایی، بخش خصوصی خود از ابتدا تا تکمیل پروژه وارد عرصه فعالیت می‌شود و پس از آن برای مدتی منافع اقتصادی خود را از طریق بهره‌برداری حاصل می‌کند.
این عضو هیئت علمی دانشگاه افزود: در ایران به دلیل اینکه اغلب پروژه‌های عمرانی از طریق منابع مالی دولتی تأمین بودجه می‌شود، در نتیجه نقش عوامل سیاسی در پروژه‌ها بسیار پر‌رنگ‌‌تر از نقش عوامل اقتصادی است که آزادراه تهران ـ شمال مصداق همین مورد است.
خاکساری با انتقاد از احداث قطعه به قطعه آزادراه تهران ـ شمال، توسط بخش‌های مختلف، تصریح کرد: در حال حاضر این آزادراه با مصادیق سیاسی و معضلات متفاوت در همین رابطه، مواجه شده است که معمولأ اهداف برنامه‌ریزی شده در این نوع پروژه‌ها محقق نخواهد شد زیرا تنها منافع اقتصادی گروه خاصی در آن دنبال می‌شود.
این کارشناس حمل و نقل ادامه داد: در حال حاضر آزادراه تهران ـ شمال در چاله‌های سیاسی گرفتار شده است و مشخص نیست چه زمانی از این موانع و مشکلات خارج خواهد شد. خاکساری تصریح کرد: در راستای تسریع عملیات اجرایی طرح‌های توسعه‌ای و عمرانی و به دنبال آن گسترش زیرساخت‌ها در کشور، باید نگرش‌های سیاسی به اینگونه پروژه‌ها کاهش یابد و بیشترین توجه به جنبه‌های اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی پروژه‌ها باشد.
این کارشناس حمل و نقل تأکید کرد: پروژه‌های عمرانی کشور باید از انحصار برخی شرکت‌های شبه دولتی خاص خارج شود زیرا این امر در آینده قطعأ به ضرر کشور خواهد بود.
این استاد دانشگاه با تأکید بر اینکه باید مدیریت و تصمیم‌گیری‌های پروژه‌های عمرانی به دست صاحب‌نظران و متخصصان اقتصادی و فنی سپرده شود، خاطرنشان کرد:
تغییرات مکرر مدیریتی و به دنبال آن تغییر سلیقه‌ها، منافع فردی، منافع گروهی، انحصار شبه‌دولتی یا انحصار دولتی در پروژه‌ها و سیاسی شدن آنها تنها موجب می‌شود اتمام پروژه‌های زیرساختی و توسعه‌ای با تأخیر و تعلل مواجه شود. این کارشناس حمل و نقل با اشاره به اثرات مثبت و سازنده پروژه‌های توسعه‌ای و زیرساختی در کشور از نظر اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی و انسانی، خاطرنشان کرد: اگر می‌خواهیم عملیات اجرایی آزاد‌راه تهران - شمال سرعت معمول ‌گیرد، نباید اجازه داد برخی شرکت‌های شبه‌دولتی بر ساخت پروژه‌هایی نظیر این آزادراه حاکم شوند زیرا دخالت این شرکت‌‌ها تنها به دور شدن از اهداف برنامه‌ریزی شده پروژه‌ها می‌انجامد.
‌به گزارش فارس آزادراه نوعی راه‌ بزرگ با پهنای زیاد است که بین شهرها ساخته می‌شود و هیچ بریدگی برای دور زدن ندارد؛ بر همین اساس حداقل سرعت رانندگی در آزادراه‌ها ‌70 کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت مجاز برای خودروهای سواری و وانت‌ها 120 و برای انواع اتوبوس، مینی‌بوس، تریلر، کامیون و کامیونت 110 کیلومتر بر ساعت است که ویژگی‌های مذکور، رعایت استانداردها و وجود امکانات در یک جاده مطمئن را برای آزاد‌راه بیش از سایر جاده‌ها الزام‌آور می‌کند.
‌بنابراین گزارش پروژه آزادراه تهران - شمال به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع و ارزان بین منطقه شمالى و مرکزى کشور و سهولت ارتباط با کشورهاى همسایه شمالى در حال اجرا است.
مطالعات اولیه طرح آزادراه تهران - شمال در سال 53 آغاز شد و پس از پیروزى انقلاب اسلامى مطالعات مسیر آزادراه از سوى وزارت راه و ترابرى به مسابقه گذاشته شده و بهترین طرح توسط هیئتی متشکل از وزارت راه و ترابرى و سازمان مدیریت و برنامه ریزى نهاد ریاست جمهوری کشور انتخاب شد‌.
‌این آزادراه بخشى از آزادراه سراسرى شمال - جنوب است که کوتاهترین مسیر ارتباطى دریاى خزر با خلیج فارس بوده و در ترانزیت منطقه عمده‌ترین نقش را بر عهده خواهد داشت.